Cestující se tak dočkají zkrácení jízdních dob ve vlacích mezi Prahou, Olomoucí a Ostravou. Moderní naklápěcí soupravy projedou úsekem až o šest minut rychleji než dosud. To umožní zkrátit cestovní dobu mezi Prahou a Ostravou na přibližně tři hodiny.

Zatímco před rekonstrukcí projížděly vlaky úsekem rychlostí osmdesát až sto kilometrů za hodinu, nově zde budou moci soupravy Pendolino uhánět až stošedesátikilometrovou rychlostí, nákladní vlaky pak až sto dvacítkou. Umožnila to mimo jiné i výstavba tří nových tunelů, z nichž tunel Hněvkov II je se svojí délkou 462 metrů druhým nejdelším dvojkolejným tunelem v České republice. „Díky tunelům se podařilo odstranit oblouky s malými poloměry a nízkou rychlostí. Zkrátila se tím také délka trati o téměř dva kilometry,“ řekl náměstek ředitele Správy železniční a dopravní cesty Miroslav Konečný.

„Po dokončení modernizace celého úseku z České Třebové do Přerova projedou vlaky tuto trasu až o sedmnáct minut rychleji. Zvýší se také bezpečnost železničního provozu,“ vyjmenoval hlavní přínosy pro cestující generální ředitel zhotovitelské firmy Stavby silnic a železnic (SSŽ) Martin Borovka.

„Po stavební stránce to byla jedna z nejnáročnějších akcí. Hodně práce dala už samotná příprava stavby, protože kvůli přeložkám bylo nutné vykupovat pozemky a projednávat vliv stavby na její okolí,“ nastínil hlavní problémy při výstavbě Konečný. Jeho slova potvrdil i ředitel SSŽ Borovka. „Zatímco přibližně stejně dlouhý úsek v rovinatém Polabí jsme měli hotový za dva roky, tady to trvalo o rok déle,“ připomněl Borovka.

Stavba si vyžádala náklady přesahující čtyři a čtvrt miliardy korun. Šedesát procent z celkové sumy poskytla ze svých fondů Evropská unie. Zbytek platil Státní fond dopravní infrastruktury a ministerstvo dopravy. Na stavaře čekal při modernizaci tratě vinoucí se klikatým údolím Moravské Sázavy náročný úkol. „Kromě tří tunelů bylo postaveno také osm nových mostů, devatenáct stávajících prošlo rekonstrukcí. Obyvatele okolních domů chrání také tři kilometry protihlukových bariér,“ vypočítal některé parametry stavby ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Pavel Švagr.

Dělníci také kompletně vyměnili železniční svršek, který nyní tvoří železobetonové pražce s pružným upevněním kolejnic. Tento způsob umožňuje snížit vibrace, takže cestující ocení podstatně klidnější jízdu vlaků. „Rekonstrukcí také prošla zastávka v Lupěném a vznikla nová nástupiště v Hoštejně, která se posunula přibližně o šest set metrů blíže k obci. V Zábřehu jsme potom vybudovali jedno nové ostrovní nástupiště a další opravili. Osoby, které mají problémy s pohybem, jistě ocení nové výtahy, jež je dopraví z podchodu na nástupiště,“ doplnila mluvčí Staveb silnic a železnic Andrea Kerlická.

Část bývalé trati v údolí Moravské Sázavy, po níž dnes už vlaky nejezdí, má zájem město Zábřeh proměnit na cyklostezku.