Pro obyvatele regionu je plán na obnovu dráhy dobrou zprávou. Železnice tvoří jedno z mála spojení Jesenicka s lidnatými regiony Moravskoslezského kraje. „Byť to není zásadní tepna, pro dopravní obslužnost regionu je podstatné trať udržet," konstatoval místostarosta Jeseníku Libor Halas.

Cílem revitalizace je zkrátit jízdní doby zvýšením traťové rychlost a úpravou zabezpečovacího zařízení v železniční stanici Glucholazy. Součástí projektu je také výstavba zastávek v centru Glucholaz a vesnici Pokrzywna.

Obnova trati je společným česko-polským projektem. Jeho přípravu již schválili radní Olomouckého kraje. Náklady na stavbu mají dosáhnout zhruba 2,5 milionu euro, což je v přepočtu při dnešním kurzu bezmála 69 milionů korun. Rekonstrukce má být hrazena z evropských dotací, dokončena by měla být v druhé polovině roku 2015.

Klikni na obrázek, zvětší se
grafika.

Pro dlouhodobé udržení železničního spojení mezi Jeseníkem a Krnovem je revitalizace polského úseku nutná. Drážní infrastruktura je v něm dlouhodobě ve špatném stavu. Průměrná rychlost vlaků mezi nádražími v Mikulovicích a Glucholazech nedosahuje ani třiceti kilometrů v hodině.

Nezbytnou rekonstrukci nechtěla řadu let kvůli patové situaci zaplatit polská ani česká strana. Koleje ležící na území našich severních sousedů patří Polákům, jezdí však po nich jen české vlaky. Za využívání dráhy Češi Polákům platí ročně téměř pět milionů korun.

Jesenicko s Krnovem v současné době spojují čtyři páry spěšných vlaků a čtyři páry přímých autobusů. Jízdní doba obou dopravních prostředků je prakticky shodná: jeden a půl hodiny. Po rekonstrukci trati bude vlak rychlejší.

Drážní spoje využívají například turisté nebo studenti při cestách do a ze škol. „Narozdíl od autobusů jsou vlaky schopné pokrýt výkyvy frekvence cestujících při sezoně či příznivém počasí. Ve vlacích je zajištěna možnost úschovy kol či lyží během přepravy, ale i přeprava osob s omezenou schopností pohybu a orientace," sdělila mluvčí Olomouckého kraje Kamila Navrátilová.

Pokud by se železnice opravy nedočkala, časem by musela být kvůli nevyhovujícímu technickému stavu kolejí na polském úseku snížena rychlost. Později by zde doprava dostala úplnou stopku. Lidé by museli na Krnovsko jezdit náhradními autobusy nebo osobními vozy.

Předseda Sdružení měst a obcí Jesenicka Lubomír Žmolík upozornil, že by tato varianta znamenala zhoršení dopravní dostupnosti Jesenicka a životních podmínek jeho obyvatel.

„Silnice ze Zlatých Hor přes Biskupskou kupu a dál na Jindřichov ve Slezsku bývá v zimě nesjízdná. Je to obrovský kopec, který bývá problém vyjet s osobním vozem, natožpak tudy přepravovat autobusy. To si v zimě dost dobře neumím představit," poznamenal již dříve Lubomír Žmolík.

Obnova železničního spojení přispěje i k lepší dostupnosti Jesenicka pro Poláky. Od zbytku České republiky oddělují Jesenicko vysoké hory, Polsko naopak podle řady lidí skrývá ekonomický potenciál.

„Čím dál častěji se ukazuje, že se musíme orientovat na severní stranu. Spousta lidí zabývajících se cestovním ruchem apeluje na to, že polský region by měl být vzhledem k počtu lidí tam žijícím v našem hledáčku," řekl místostarosta Halas.

Ozbrojenci a ostnatý drát. Tak v minulosti vypadala přeprava přes PolskoPo roce 1948 si museli pasažéři vlaků jedoucích přes Glucholazy připadat jako ve válečném filmu. Po vjezdu na polské území musela vlaková souprava zastavit v oploceném prostoru, kde do vagonů nastoupili polští pohraničníci ozbrojení samopaly a nezřídka doprovázeni služebními psy. Při jízdě v Polsku musela být zavřená okna a alespoň ze začátku staženy i okenní rolety.

Během přepojování lokomotivy na glucholazském nádraží platil přísný zákaz opouštět vlak, nikdo z něj nesměl nastoupit ani vystoupit. Nebylo též možné předávat žádné věci. Na peronu stály hlídky, které při pokusu o kontakt hrozily zbraněmi. Při výjezdu z Polska vlak opět zastavil v ohradě, kde uniformovaný doprovod vystoupil.

Nad kolejištěm Poláci vybudovali rampy, z nichž kontrolovali střechy či úložný prostor českých vozů. Restrikce trvaly až do 80. let 20. století, i když jejich intenzita postupně slábla.

Zdroj: Volné sdružení příznivců železniční historie, magazín Koktejl 05/2005